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HISTOIRE CAGIVA:

Après avoir sponsorisé les Yamaha et Suzuki du Team Life, dirigé par Alberto Pagani à la fin des années 1970, Cagiva arrive avec sa propre machine au Grand prix d'Allemagne 1980 Le pilote est Virginio Ferrari (vice-champion 500 cm³ l'année précédent au sein du team Zago) . Sa machine est un hybride sur base de Yamaha TZ 500.
L'ambition de l'équipe n'est pas de se battre pour la victoire, seulement de terminer la course. Mais, après s'être qualifié en dernière position, Ferrari se retire après le premier tour de course.

Le GP d'Allemagne 1981 voit la présentation de la première machine officielle à moteur Cagiva, toujours pilotée par Ferrari. C'est un quatre cylindres en ligne avec une alimentation par quatre disques rotatifs. Le cadre est un classique double berceau en tubes d'aciers.
Cette moto obtient le 44ème temps et termine la course à la 30ème place.
La saison se poursuit sur le même ton que l'année précédent, avec le meilleur résultat obtenu au GP de Saint -Marin en 19ème place.

1982 représente un changement technique et une première trahison. Le hollandais Van Dulmen et Massimo Broccoli sont propulsés pilotes. Mais Dulmen quitte l'équipe pour passer chez Yamaha en début de saison. Cagiva recrute le sud africain Jon Ekerold pour le remplacer.

La moto est totalement nouvelle : le moteur quatre cylindres en carré, très incliné vers l'avant, est toujours alimenté par disques rotatifs disposés sur le côté du carter comme sur la Suzuki 500 Gamma.
Le cadre est un double berceau en tube d'aluminium carrés.
Durant la saison, Jon Ekerold donne entière satisfaction à l'équipe. Il se qualifie à de bonnes places et terminent les courses, apportant à Cagiva son premier point en finissant à la dixième place du dernier Grand Prix de la saison à Hockenheim.

Pour la saison 1983, les frères Castiglioni augmentent l'investissement et une nouvelle moto arrive en cours de saison. Jon Ekerold garde son guidon. Il est rejoint par Virginio Ferrari, qui revient après une saison catastrophique chez Suzuki.
Les rapports entre Ekerold et son équipe sont tendus. Les résultats ne sont pas probants et la moto marche mal. Le sud-africain est licencié.

Ferrari termine seul la saison,avec une moto quasiment inconduisible.
La nouvelle 4C3 possède le moteur de la version précédente mais avec un aménagement majeur. Ce moteur est semi-porteur, à l'avant, une structure qui englobe la colonne de direction est boulonnée au moteur, tandis qu'à l'arrière, c'est une grosse plaque qui le relie au bras oscillant. Les résultats ne sont pas probants et Ferrari demande qu'on lui redonne un cadre classique double berceau en alu, mais la saison est compromise.

La saison 1984 est encore plus désastreuse. Ferrari rejoint le team Yamaha-Agostini, comme équipier d'Eddy Lawson et Castiglioni recrute Marco Lucchinelli
Il promet la victoire et succès mais la réalité est différente.
Il se qualifie avec le 18ème temps pour les 200 miles d'Imola mais en championnat n'obtient que des résultats inégaux avec un point culminant pour le GP de France où il abandonne après avoir détruit la machine sur accident.
La machine n'était pas tellement différente. Le cadre double berceau en alu était plus compact et léger et le moteur revendiquait 132 chevaux.

Reprenant le poste de Lucchinelli, le français Hervé Moineau place la machine à la 10ème place lors du GP de Yougoslavie. Un autre français, Pierre Boll, prend la suite.

En 1985, Cagiva propose une nouvelle solution technique. Lucchinelli et Ferrari sont à nouveau pilote. La moto est complètement nouvelle, avec un moteur V4 ouvert à 90° à 2 act et alimentation par clapets. Le cadre est copié sur le Deltabox Yamaha.
La moto fait plusieurs tours sur la piste du circuit de Misano les 19 et 20 août 1985, aux mains de Kenny Roberts.

Les conseils de Roberts permettent de créer la C10 sur la base de la moto précédente, mais plus compétitive.

En 1096, le pilote espagnol Juan Garriga rejoint Lucchinelli. Il termine dix-septième du championnat, en ayant fini huitième de son GP national.

En 1987, la structure est complétée. Le belge François Batt est nommé directeur sportif. Il engage Didier de Radigues et Raymond Roche comme pilote.

Marlboro arrive comme sponsor principal et les machines passent du rouge/argent au rouge identique aux Formules 1 Ferrari. C'est la première fois que les frères Castiglioni acceptent un sponsor qui n'est pas un partenaire technique.

La nouvelle machine, la C587, présentée lors de la quatrième épreuve, peut concurrencer les marques japonaises. Le nouveau quatre cylindres en V est dorénavant ouvert à 58°.
Le cadre est toujours de type périmétrique mais plus petit. Au GP de Brésil, De Radigues termine 4ème.

En 1988, le pilote belge passe chez Yamaha et Cagiva engage Randy Mamola,vice-champion du monde 1987, aux côté de Raymond Roche.
La C588 est chaussée en pneu Pirelli. Le moteur est plus petit et le cadre renforcé adopte un bras oscillant banane.
Massimo Tamburini dessine un carénage plus joli et aérodynamique. La machine est potentiellement compétitive.
Mais Roche est victime d'un accident sur le circuit d'Imola.
La saison continue avec une treizième position en Belgique, quatrième en Yougoslavie et septième en France.

La Cagiva est finalement compétitive et la saison 1989 promet d'être palpitante. Mais, tout ne va pas comme espéré. La C589, bien que plus légère et plus puissante souffre de problèmes de distribution qui empêchent Mamola d'utiliser toute la cavalerie disponible. Le pilote américain est démotivé. Il ne pense plus qu'à faire le spectacle au lieu d'essayer d'engranger des points. Il fait une erreur sur le circuit de Assen dans le tour de formation et il chute. Les frères Castiglioni sont néanmoins persuadés du potentiel de la moto et ils reconduisent Mamola pour la saison suivante, associé à Ron Haslam et au brésilien Alexandre Barros.

La structure sportive est modifiée. Virginio Ferrari est nommé directeur sportif Fiorenzo Fanali responsable piste.

Les résultats continuent d'être mauvais. Mamola se blesse durant le grand prix de Etats-Unis et perd toute motivation pour le reste de la saison. Barros est victime de nombreuses chutes sans gravité.
Au GP de Yougoslavie, Mamola et Haslam se percutent dans le premier tour, Barros chute au troisième.

Les pilotes officiels font jeu égal en termes de résultat avec des pilotes privés.

La saison ne s'améliore pas et malgré l'apparition durant le GP de Tchécoslovaquie du C590 avec cadre en fibre de carbone. Les frères Castiglioni menacent de se retirer si les résultats ne sont pas probants. Eddy Lawson est recruté.

Le tournant coïncide avec l'arrivée d'Eddy Lawson à la fin de l'année 1990 (qui à 33 ans revendique quatre titres et 30 victoires avec Honda et Yamaha) qui doit faire face à une moto peu compétitive et des pilotes démotivés. Le rêve de Lawson conclure sa carrière en gagnant sur la selle de la Cagiva, arrive le 12 août 1992 au GP de Hongrie, sur le circuit du Hungaroring. La route est tracée. La Cagiva est réellement compétitive et à partir de ce moment ne peut qu'être amélioré.

1993, Kocinski sauve la saison. Après le retrait de Lawson qui se retire des grand-prix, Cagiva engage une pointure et un pilote prometteur, Doug Chandler et Matt Mladin. Malheuresement Chandler se blèsse en début de saison et fait un chanpionnat en demi-teinte, Mladin est totalement dépassé par les évenement, Cagiva ne peut donc bien figurer. Heureusement Kocinski, pilote au caractère difficile, se fait licencier par Suzuki. Les frères Castiglioni prennent le risque de l'engager et ils ne le regretteront pas.

Kocinski fait une brillante demi-saison et parvient même à gagner un grand-prix, celui des Etas-unis. Il termine 10ième en 4 grand-prix.

En 1994, Kocinski gagne le 1er grand-prix, celui d'Australie. Il devient le favorit du chanpionnat, Malheureusement il finit la saison en 3ième position.

Mais l'histoire se termine, les frères Castiglioni décident d'engager tout les moyens humains et financiers sur la nouvelle MV Agusta.

Après quatorze ans de lutte avec les constructeurs japonais, Cagiva se retire officiellement du championnat de Vitesse 500 cm³ en 1994.

Trois victoires, onze podiums, six pôle positions, et trois tours le plus rapide. C'est le bilan de l'histoire de la Cagiva de Grand prix, débutant sa carrière au Nurburgring le 24 août 1980 et finissant le 9 octobre 1994 à Barcelone sur le circuit de Catalogne à la fin du grand prix d'Europe.

Sa dernière apparition a lieu en 1995 au GP d'Italie, pilotée par Pierfrancesco Chili qui se qualifie avec le troisième temps avant de manquer le podium pour une petite erreur après une très belle course.

Voici les différentes étapes dans l'ordre chonologique de la création de ce modèle: la V594.

 


C

Vue normale avec Inventor

 

Vue filaire avec 3dsmax

Vue coupée avec 3dsmax 

Vue 3Dsmax

 

Rendu1 avec materiaux avec 3Dsmax

 

Rendu2 avec materiaux avec 3Dsmax

 

 

Rendu4 avec materiaux avec 3Dsmax6

Rendu5 avec materiaux avec 3Dsmax9

LIEN: http://forums.cgsociety.org/showthread.php?f=43&t=804010

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